Los trabajadores ferrocarrileros
Ulises Ramírez
Saludos estimadas compañeras y compañeros obreros, en esta ocasión haré referencia a los trabajadores ferrocarrileros, creo conveniente hablar de ellos, de su lucha y, por supuesto, de los derechos y obligaciones laborales de tan importante medio de transporte, mencionado hoy día por la puesta en marcha del cacareado y carísimo Tren Maya con todo y sus efectos devastadores al ecosistema de la selva y para la fauna a la cual se le ha tachado increíblemente de nociva; también como del Tren Interoceánico que recientemente sufriera un lamentable accidente donde perdieron la vida varios mexicanos que creyeron en su fiabilidad; así como del sistema de trenes que pretende poner en marcha en todo el país la actual presidente de México.
Recordemos que la mayor expansión del ferrocarril en nuestro país se dio en la época en que México estuvo bajo la dictadura del presidente Porfirio Díaz, y con ello ya nos podemos imaginar las deplorables condiciones laborales de aquel tiempo. Cabe mencionar que ya se contaba con dicho sistema de trasporte e incluso se habían otorgado concesiones, sin embargo, cuando inicia formalmente su operación es el 1° de enero de 1873, con la inauguración del primer tramo principal entre la Ciudad de México y Veracruz, bajo la presidencia de Sebastián Lerdo de Tejada; y aunque hubo concesiones desde décadas atrás, la inauguración del tramo mencionado marcó el inicio de la red ferroviaria nacional.
Durante el gobierno de Porfirio Díaz, bajo el lema “orden y progreso”, el ferrocarril en México experimentó una expansión masiva, pasando de unos pocos cientos de kilómetros a casi 25 mil km de vías: al inicio del primer período presidencial de Díaz (1876), México contaba con alrededor de 700 km de vías férreas, para 1884 la cifra había aumentado aproximadamente entre 4 mil y 5 mil km; posteriormente aumentó a cerca de 20 mil km, este crecimiento se concentró principalmente entre 1876 y 1911, de modo que al final de su mandato (1911) la red ferroviaria alcanzó una extensión de aproximadamente 24 mil 646 km, si se consideran solo las vías federales o el total (vías federales y estatales) y con ello se transformó la infraestructura y, consecuentemente, la economía de México.
Para muchos historiadores lo anterior marcó un hito en el desarrollo del país, sin embargo, falta ver el reverso de la moneda pues Díaz por sí solo no hizo el tren ni las vías ni nada, mucho menos sus abogados o los dueños del dinero, ya fueran nacionales o extranjeros, sino que fue el pueblo trabajador, con su sangre y sudor, el creador de tal proeza de infraestructura, a pesar de que la situación laboral durante el Porfiriato en México fue realmente adversa para los trabajadores.
La explotación y la opresión eran comunes, con jornadas laborales de hasta 14 horas diarias y salarios de hambre. Los obreros no tenían derechos laborales y eran sometidos a peligrosas e insalubres condiciones de trabajo; además la represión y la violencia eran comunes contra los trabajadores que se organizaban o protestaban. La policía y el ejército eran utilizados para sofocar las huelgas y manifestaciones, asimismo muchos de los líderes obreros fueron encarcelados o deportados.
Las huelgas de Cananea en Sonora (1906) y de Río Blanco en Veracruz (1907) fueron dos de los eventos más importantes de la lucha laboral durante el Porfiriato, ambas huelgas fueron brutalmente reprimidas, con centenares de muertos y heridos. No obstante, a pesar de la represión, estas huelgas sentaron las bases para la lucha por los derechos laborales en México y con ello creció la inconformidad social que más tarde provocaría el estallido de la Revolución Mexicana en 1910.
En este contexto el tren jugó un papel muy importante ya que contribuyó de manera determinante no solo en el desarrollo económico del país, sino que también facilitó la movilización de tropas durante la Revolución, el tren sirvió como instrumento estratégico durante el conflicto ya que las vías férreas se usaron para mover tropas, suministros y armas; para la movilización importante de ejércitos revolucionarios donde las mujeres desempeñaron roles clave en la toma y sabotaje de trenes y vías, como parte de las tropas revolucionarias.
Francisco Villa y Emiliano Zapata no supieron ni quisieron ejercer el poder político de la nación que habían ganado por la vía de la lucha armada; esto significó que dejaron la vía libre para que la naciente burguesía en el país -la clase adinerada, capitalista- se hiciera del poder económico y político y con ello, la Revolución quedo limitada, mutilada. En 1917 con la promulgación de nuestra Carta Magna se llegó a la paz, cierto, pero las condiciones económicas y sociales del pueblo pobre no se modificaron. Antes y después de la Revolución la situación fue deplorable no solo para los trabajadores del ferrocarril, sino para toda la población pobre del país, por ello al verse explotados y vilipendiados, los trabajadores -entre ellos los ferrocarrileros- comenzaron a juntarse y, más aún, a organizarse lo cual sabemos les saca ronchas a los patrones y a sus gobiernos.
Años después, líderes como Demetrio Vallejo y Valentín Campa jugaron un papel importante en el movimiento ferrocarrilero de 1958 donde se exigieron mejores salarios y mejores condiciones de trabajo. Pero, además, dicho movimiento fue causado por la corrupción del sindicalismo oficial a través del llamado «charrismo sindical” que no es otra cosa que la creación de sindicatos afines a los patrones y al gobierno.
Se combatió la corrupción sindical porque los líderes “charros” estaban vinculados al partido en turno y con ello defendían los intereses de las empresas y del gobierno por encima de los intereses de los trabajadores: existían denuncias de corrupción e incumplimiento del contrato colectivo, lo que llevó a los obreros a buscar una auténtica dirección sindical, es decir, tener un genuino sindicato pues el que los dirigía había sido cooptado por los patrones y su gobierno.
Demetrio Vallejo y Valentín Campa impulsaron demandas de justicia económica y social, relacionando el movimiento ferrocarrilero con otras luchas sociales de la época como fueron las del magisterio o de los estudiantes pues, como se anotó líneas arriba, las condiciones económicas y sociales era deplorables para la gran mayoría de la población, fue por ello que ante la organización férrea de los ferrocarrileros y el apoyo de los demás movimientos sociales, el Gobierno en vez de atender la precaria situación económica de la población, prefirió desatar la represión: hubo despidos masivos y encarcelamientos, lo que intensificó el conflicto y la determinación de los trabajadores por defender sus derechos. Tan fuerte y decidida fue la lucha de los trabajadores ferrocarrileros que su movimiento influyó en la posterior nacionalización de los ferrocarriles en 1961 y, sin duda, sentó un precedente para la lucha social en México.
Décadas después, conforme avanzó el capitalismo y nuestro país se insertó en la globalización económica, durante el gobierno del presidente Salinas de Gortari y auspiciado por el gran capital trasnacional, se firma el Tratado de Libre Comercio con América del Norte (TLCAN) bajo la promesa de que ahora sí, México sería un país de primer mundo. Bajo la nueva idea del neoliberalismo la maquinaria de convencimiento de economistas, políticos y medios de comunicación empezaron a hacerle creer al pueblo que el aparato del Estado era muy grande y caro, que no sabía administrar la riqueza y que era mejor que la iniciativa privada entrara a “comer” a tajadas lo que los trabajadores habían construido con años de esfuerzo.
Así fue como se consumó la privatización de casi todas las empresas estatales y la riqueza nacional, incluyendo naturalmente al sistema ferroviario del país, quedando este que era propiedad nacional en manos privadas de la siguiente manera: Ferrocarril Mexicano (Ferromex), propiedad mayoritaria de Grupo México Transportes, opera en el norte, centro y Pacífico del país; Kansas City Southern de México (KCSM) que pera rutas que conectan el centro de México con la frontera estadounidense; Ferrosur, filial de Grupo México, opera en el sureste y conecta con puertos como Coatzacoalcos y Veracruz; Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle) que se encarga de la operación ferroviaria en la zona metropolitana del Valle de México; Línea Coahuila-Durango, concesión enfocada en la región norte del país.
En la actualidad el sector ferroviario en México emplea a cerca de 60 mil trabajadores y su organización sindical más importante lo es el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), pero existen otros sindicatos y organizaciones menores dentro del sector ferroviario que cubren diferentes empresas (Ferromex, KCSM, Ferrosur, etc.), aunque el STFRM agrupa a la mayoría y tiene un gran peso político y social, siendo una importante organización nacional. No hay una cifra exacta y pública de cuántos «sindicatos» ferroviarios menores existen.
Derechos Laborales de los Ferrocarrileros
Los ferrocarrileros en México tienen derechos laborales establecidos en la Ley Federal del Trabajo (LFT), donde la jornada laboral se ajusta a las necesidades del servicio y puede comenzar en cualquier hora del día o de la noche. Respecto a su salario no se considera violatorio del principio de igualdad de salario la fijación de salarios distintos para trabajo igual si se presta en líneas o ramales de diversa importancia, tienen además prohibido recibir carga o pasaje fuera de los lugares señalados por la empresa o negarse a efectuar el viaje contratado o interrumpirlo sin causa justificada.
Aquí, algunos de los artículos más relevantes del sector ferroviario contenidos en la LFT:
Artículo 246: Los trabajadores ferrocarrileros deben ser mexicanos.
Artículo 247: Los trabajadores que hayan sido separados por reducción de personal o de puestos, seguirán conservando los derechos que hayan adquirido antes de su separación, para regresar a sus puestos si estos vuelven a crearse.
Artículo 252: Las jornadas de los trabajadores se ajustarán a las necesidades del servicio y podrán principiar en cualquier hora del día o de la noche.
Artículo 253: No es violatorio del principio de igualdad de salario la fijación de salarios distintos para trabajo igual, si este se presta en líneas o ramales de diversa importancia.
Artículo 254: Queda prohibido a los trabajadores, recibir carga o pasaje fuera de los lugares señalados por la empresa, negarse a efectuar el viaje contratado o interrumpirlo sin causa justificada.
La realidad imperante hace necesario recordar la lucha sindical de los trabajadores del ferrocarril, se hace patente y urgente ya que acciones tan deplorables como la construcción del Tren Maya que, del presupuesto nacional, se “trago” cerca de 500 mil millones de pesos, cuando se proyectó que tendría un costo aproximado de 120 mil millones de pesos; o el caso de la construcción del Tren Interoceánico, ambos con muchos problemas tanto en su construcción como en su puesta en marcha, donde existen anomalías al por mayor que ponen en peligro la vida tanto de pasajeros como de los trabajadores que lamentablemente ya sucedió.
Por tanto, es necesario que el trabajador ferrocarrilero ponga de nuevo en alto su papel histórico para hacer valer su fuerza organizativa y, como antaño, dar el ejemplo y con ello enfrentar con éxito los grandes retos que se les avecinan.
